CÓMO LOS ESTADOS UNIDOS LUCRARON CON EL TRÁFICO DE ESCLAVIZADOS AL BRASIL

Traducción del artículo publicado en JORNAL DE ANGOLA.
 

 

Con cerca de 450 africanos de la región del río Congo, la goleta norteamericana Mary E. Smith fue la última en intentar desembarcar esclavizados en Brasil. El día 20 de Enero de 1856, ella fue capturada en São Mateus, en el estado de Espírito Santo, en una operación que dejó claro que la Ley Eusébio de Queiroz (Ley Nº 581), aprobada en 1850 prohibiendo la entrada de esclavos, de hecho pretendía acabar con el tráfico de esclavos en el país.

  

Antes de ella, tratados firmados por presión de Inglaterra después de la Independencia quedaron conocidos como “Lei para inglês ver” [asimilable al español “Se acata pero no se cumple”, N. del T.], pues en la práctica las propias autoridades locales eran conniventes con el contrabando.
  
Pesando 122 toneladas y con un valor estimado en US$ 15 mil dólares, la Mary E. Smith fue construida en Massachusetts específicamente para el tráfico negrero. Antes incluso de dejar Boston rumbo al África, el día 25 de Agosto de 1855, la goleta llamó la atención de las autoridades británicas y norteamericanas. Hubo hasta una tentativa de prisión en la salida, pero el capitán, Vincent D. Cranotick, consiguió expulsar los intrusos y partir.
   
Pocas embarcaciones de tráfico fueron tan vigiladas como la Mary E. Smith. La Marina en Río de Janeiro, al recibir la correspondencia de los Estados Unidos, alertó a los oficiales británicos, brasileños y americanos sobre la llegada inminente de la goleta. Al aproximarse a la costa, fue abordada por el navío de guerra Olinda y llevada para Salvador de Bahía.
    
La situación era preocupante. Mayoritariamente jóvenes con entre 15 y 20 años, los africanos padecían de diversas enfermedades (en los 11 días de viaje entre São Mateus y Salvador, más de 71 murieron). Cuando los oficiales bahianos clausuraron la Mary E. Smith y llevaron a los sobrevivientes para la ciudad, la población habría entrado en pánico: desde Agosto del año anterior, Salvador enfrentaba una epidemia de cólera, y se creía que la presencia de los africanos enfermos empeoraría la situación. Más africanos murieron en las semanas siguientes. El día 14 de Febrero, de los 213 que sobrevivieron, 88 continuaban muy enfermos, inclusive de cólera.
   
El capitán también murió en la llegada de la Mary E. Smith a Salvador, escapando de la acusación por tráfico ilegal de esclavos. El día 30 de Junio de 1856, 10 miembros de la tripulación fueron juzgados (de estos, 5 eran ciudadanos norteamericanos). Las penas variaron de 3 a 5 años de prisión, además del pago de una multa de 200 mil réis (alrededor de US$ 112 mil) por cada africano que habría entrado en el Brasil.

   

Recursos indirectos
La historia de la Mary E. Smith es simbólica no solo por marcar el fin del tráfico de esclavos en el país, sino también por indicar la participación de los Estados Unidos en la actividad ilegal. Entre 1831 y 1850, navíos con la bandera norteamericana correspondieron el 58,2 por cien de todas las expediciones negreras con destino al Brasil. El estimado es de que habrían transportado casi 430 mil africanos (fue el Camargo, un bergantín estadounidense, además, que en 1852 desembarcó con éxito los últimos esclavizados en el país). Al contrario de los africanos de la Mary E. Smith, que fueron emancipados y sometidos a la tutela del Estado por 14 años, los cerca de 500 que llegaron al puerto del río Bracuí, en la región de Angra dos Reis, no tuvieron el mismo destino. “Después que desembarcaron, por la proximidad de la Sierra de Bananal donde había plantaciones de café, los señores comenzaron a esconderlos en la senzala”, dice la profesora de Historia Martha Campos Abreu, de la Universidad Federal Fluminense (UFF).
   
Las autoridades locales llegaron a intentar recuperar los esclavizados, decretando por primera vez una búsqueda por las haciendas, en una demostración de lo que estaría por venir con la Mary E. Smith. Pero el intento fue casi en vano: Según la profesora de Historia Beatriz Mamigonian, de la Universidad Federal de Santa Catarina (UFSC), solamente cerca de 70 fueron recuperados. El comandante del bergantín, Nathaniel Gordon, por su parte, consiguió escapar. Después de pegarle fuego al Camargo, huyó a Estados Unidos (una década después, fue ahorcado por su participación en el tráfico de esclavos, el único norteamericano que sufrió la pena capital por el crimen).
   
En 1896, el sociólogo W.E.B. Du Bois llamó la atención a las relaciones entre los Estados Unidos y el Brasil en el período del tráfico ilegal. “El tráfico americano de esclavos finalmente pasó a ser conducido principalmente por capital de los Estados Unidos, en navíos de los Estados Unidos, comandados por ciudadanos de los Estados Unidos y bajo la bandera de los Estados Unidos”, escribió Du Bois.
   
Autor de El Sur más distante: los Estados Unidos, el Brasil y el Tráfico de Esclavos Africanos (Companhia das Letras, 2010), el historiador Gerald Horne engrosa el coro de críticos americanos al papel del país en la esclavitud brasileña. “El Gobierno brasileño debería buscar reparación, porque estos traficantes de esclavos estaban violando las leyes del Brasil y practicando una actividad ilegal. El hecho que sucediera 170 años atrás no disminuye la reclamación, no existe un estatuto de limitación en la legislación internacional por crímenes contra la humanidad, y el contrabando era un crimen contra la humanidad”, dice Horne en entrevista a la BBC News Brasil. “Pero hay reluctancia en traer justicia para, por lo menos, los brasileños que son descendientes de los esclavos traídos por navíos norteamericanos”.
   
El historiador de la UFF Leonardo Marques, uno de los mayores investigadores brasileños de la participación de los Estados Unidos en la esclavitud brasileña, apunta algunas reservas. Para Marques, los recursos norteamericanos estuvieron más presentes a partir de 1820, pero de forma indirecta y todavía muy ligados a grupos específicos de contrabandistas portugueses.
  
“Por mucho tiempo, creyeron que eran americanos, pero hoy sabemos que muchos eran portugueses que llegaron a adquirir la ciudadanía para conducir el tráfico”, explica el profesor, que tuvo la tesis de doctorado sobre el asunto en la Universidade Emory, The United States and the Transatlantic Slave Trade to the Americas 1776-1856, transformada en un libro publicado por la Yale Press en 2016.
  
Seguridad de la bandera
El interés en los Estados Unidos se daba por un conjunto de factores. El primero era la calidad de las embarcaciones. Desde el período colonial, la región de Nueva Inglaterra fortaleció la tradición de construción naval, compitiendo con los propios británicos, y las guerras contra los colonizadores también contribuyeron para el desarrollo de los barcos.
  
“La calidad de ellos era muy alta, ellos eran a vela, más rápidos, y poco a poco fueron desbancando a la propia flota británica”, cuenta Marques. Aparte de economizar tiempo en los viajes, las embarcaciones eran consideradas capaces de despistar perseguidores de la Marina Británica y piratas.

   
La bandera americana era también una de las pocas inmunes a inspecciones a bordo. A partir de 1807, Inglaterra comenzó a cerrar el cerco contra el tráfico de esclavos (más que razones humanitarias, había diferentes intereses económicos detrás de la presión, entre ellas la creación de mercado consumidor para los productos industrializados). Aunque internamente tanto abolicionistas como esclavistas (que creían ya tener una población de africanos interna suficiente y autosustentable) habían concordado con las medidas, Estados Unidos se negó a autorizar inspecciones a sus barcos, acusando a los británicos de vulnerar la soberanía de su ex-colonia.
  
Para los criminales, la situación era perfecta: navíos rápidos y con una bandera inmune a la fiscalización inglesa. No en vano, cuenta Marques, en la época había varias compañías de Estados Unidos que vendían navíos para traficantes en Río de Janeiro. “En el Jornal do Comércio, había anuncios de navíos como ‘excelentes para transportar esclavos’”, dice el historiador.
       
La situación llegó a generar algunos incidentes diplomáticos, dividiendo a las autoridades entre las que creían que la venta de los barcos y el uso de la bandera era legítima, y los que hallaban que no. Em 1844, Henry Wise fue nombrado ministro de Estados Unidos en Brasil y, en conjunto con el cónsul George Gordon, buscó eliminar la bandera del país del tráfico de esclavos. Entre las medidas, comenzaron a enviar a aquellos involucrados en el tráfico para ser juzgados en los Estados Unidos, y promovieron el desmantelamiento de los esquemas de ciudadanos americanos que vendían o fletaban barcos a los traficantes brasileños.
  
Consumo financiado por la esclavitud
Uno de los esquemas envolvía la compañía Maxwell Wright & Co, que combinaba dos actividades que acabaron interligadas a lo largo de la década de 1840: de un lado, vendían los navíos para traficantes de esclavos; del otro, exportaban el café producido por los mismos esclavos de vuelta para los Estados Unidos, donde el mercado consumidor crecía. En este sentido, observa Marques, la participación de los Estados Unidos en la esclavitud brasileña trasciende la cuestión económica. “La identidad nacional que estaba siendo construida en el país, del americano tomador de café en vez de té, está amarrada con la esclavitud”, dice.

La profesora Mamigonian, cuya investigación se enfoca en la abolición del tráfico en las transformaciones de la esclavitud en el siglo XIX, complementa la exposición: “Vemos un elemento muy propio del capitalismo del siglo XIX, cuando la subida del consumo va en contravía del abolicionismo”. El problema, en este caso, no era restringido a los Estados Unidos. El propio Reino Unido, que en 1833 abolió la esclavitud, continuó consumiendo productos brasileños producidos con mano de obra esclava y suministrando ítems industrializados para el comércio ilegal en el África.
  
El crecimiento del mercado consumidor para los productos brasileños, al mismo tiempo en que vinculó a los americanos aún más profundamente a la esclavitud en el Brasil, corrobora la tesis de que el tráfico existiría con o sin la presencia de los Estados Unidos. En sus investigaciones, Marques observa que, aunque una cláusula del acuerdo entre Estados Unidos e Inglaterra permitía la revisión de las embarcaciones posiblemente disminuiría la presencia de los norteamericanos en el tráfico de esclavos, el control de la compra y venta de navíos permanecería ambiguo. No casualmente, los traficantes portugueses acabaron creando sus propias redes, principalmente en Nueva York, adquiriendo inclusive la ciudadanía del país.
  
La conclusión de los especialistas es que, aunque hubiese demanda por los productos del trabajo esclavo en el mercado mundial y la esclavitud mantuviese un mercado lucrativo (un esclavo comprado en África por US$ 40 valía en tierras brasileñas casi entre US$ 400 a US$ 1.200, alrededor de US$ 48 mil), habría criminales dispuestos a mantener el sistema activo. Tanto es que, cuando la captura del Mary E. Smith finalmente señaló que el tráfico para el Brasil no era más un buen negocio, muchos traficantes volvieron las atenciones para Cuba, que adoptó medidas semejantes solamente en 1862. El fin del tráfico de esclavos en las Américas, por su parte, sólo ocurrió de hecho con la abolición de la esclavitud en Brasil en 1888, el último país de Occidente en libertar africanos esclavizados.